一、凸凹模的维护
1、凸凹模拆卸时，应留意模具原有的状况，以便后续装模时方便复原；有加垫或者移位的，要在零件上刻好垫片的厚度并做好记录。
2、更换凸模要试插脱料块凹模是 否顺畅，并试插与凹模间隙是 否均匀；更换凹模也要试插与冲头间隙是 否均匀。
3、针对修磨凸模后凸模变短需要加垫垫片达到所需要的长度，应检查凸模有效长度是 否足够。更换已断凸模要查明原因，同时要检查相对应的凹模是 否有崩刃，是 否需要研磨刃口。
4、组装凸模时，要检查凸模与固定块或固定板之间是 否间隙足够，有压块的要检查是 否留有活动余量。组装凹模应水平置入，再用平铁块置入凹模面上，用铜棒将其轻敲到位，切不可斜置强力敲入，凹模底部要倒角。装好后要检查凹模面是 否与模面相平。
5、凸模凹模以及模芯组装完毕后，要对照料带做必要检查，各部位是 否装错或装反，检查凹模和凹模垫块是 否装反，落料孔是 否堵塞，新换零件是 否需要偷料，需要偷料的是 否足够，模具需要锁紧部位是 否锁紧。
6、注意做脱料板螺丝的锁紧确认，锁紧时应从内至外，平衡用力，交叉锁紧，不可先锁紧某一个螺丝，再锁紧另一个螺丝，以免造成脱料板倾斜，导致凸模断裂或模具精度降低。
二、脱料板的维护
1、脱料板的拆卸可先用两把起子平衡撬起，再用双手平衡使力取出。遇拆卸困难时，应检查模具内是 否清理干净，锁紧螺丝是 否全部拆卸，是 否应卡料引起的模具损伤，查明原因再做相应处理，切不可盲目处置。
2、组装脱料板时，先将凸模和脱料板清理干净，五金冲压件在导柱和凸模导入处加润滑油，将其平稳放入，再用双手压到位，并反复几次。如太紧，应查明原因(导柱和导套导向是 否正常，各部位是 否有损伤，新换凸模是 否能顺利过脱料板，位置是 否正确)，再做相应处理。
3、固定板有压块的，要检查脱料背板上让位是 否足够。脱料板与凹模间的材料接触面，长时间冲压产生压痕，当压痕严重时，会影响材料的压制精度，造成产品尺寸异常不稳定等，需对脱料镶块和脱料板进行维修或重新研磨。
4、等高套筒应作精度检查，它不等高时会导致脱料板倾斜，其精密导向平稳弹压功能将遭到破坏，须加以维护。
三、模具间隙的调整
1、模芯定位孔因对模芯频繁多次的组合而产生磨损，造成组装后间隙偏大(组装后产生松动)或间隙不均(产生定位偏差)，均会造成冲切后断面形状变差，凸模易断，产生毛刺等，可透过对冲切后断面状况检查，作适当的间隙调整。
2、间隙小时，断面较少，间隙大时，断面较多且毛边较大，以移位的方式来获得合理的间隙。调整好后，应作适当记录，也可在凹模边作记号等，以便后续维护作业。
3、日常生产应注意收集保存原始的模具较佳状况时的料带，如后续生产不顺畅或模具产生变异时，可作为模具检修的参考。
4、另外，辅助系统如顶料销是 否磨损，是 否能顶料，导正钉及衬套是 否已磨损，应注意检查并维护。
做好轿车制动踏板感的优化首先需要找出影响制动踏板感的影响因素，并在对影响因素进行试验的基础上采取一定的措施对影响因素进行改进优化以降低其对制动踏板感的影响。通过对轿车制动踏板力、轿车制动踏板行程与车辆速度降低的关系进行研究后表明，当车辆制动行程满足制动需求的条件时(如轿车制动踏板力低于踏板力的下限要求)会使得轿车在制动的过程中需要使用更大的踏板力，从而使得驾驶员在驾驶的过程中感觉到制动偏软。为改善轿车制动踏板感可以通过对轿车的制动效能进行。对于轿车整体制动效能的优化可以采用以下的优化方案：增大轿车前卡钳缸径的同时增加轿车前制动的有效半径，在上述改动下为使得前、后制动器能够进行有效匹配，应当对车辆的后制动的有效半径也进行提升。采用上述优化方案对车辆制动系统进行改动后，改动后尽管轿车的制动踏板行程并米有明显的变化，但是 轿车制动踏板力则有着明显的改善，相较于原先轿车制动时所踩踏板所需要的力有着明显的降低。除了采用提高轿车制动效能的方式外，也可以通过采用优化真空助力器参数的方式来对轿车制动踏板感进行改善优化，在对真空助力器进行改进的过程中通过对真空助力器的助力比进行调整优化可以在确保输入力平稳的条件下提高真空助力器的输出压力，这意味着能够在不改变轿车制动踏板力的情况下提高轿车制动系统管路的压力，从而使得轿车能够以更快的速度实现减速。除了调节真空助力器的助力比外，还可以通过调整真空助力器的始动力和跳跃值的方式来调整轿车制动踏板感，在这一调整的过程中通过对轿车制动的始动力进行降低可以有效地降低轿车制动初期的踏板力，从而使得轿车制动初期的踏板感得到有效的提升，从而为后期的轿车制动踏板感打下了良好的基础。通过对试验车辆的制动系统进行计算分析后并结合现今轿车真空助力器所能达到的制造能力，对于真空助力器的始动力控制在40N-70N的区间范围内较为适宜。通过提高跳跃值可以提高油管管路初始的管路压力，从而为轿车在制动时所能获得的初始制动减速打下良好的基础，从而有效地对轿车制动踏板感进行改善优化，但是 对于跳跃值的提高有一定的区间范围，如超过这一范围将会在轿车制动踏板感上形成制动两段感，从而使得在踩踏制动踏板对车辆进行制动的前期减速度过高容易形成不好的控制踏板感，通过研究实验表明，对于跳跃值将其控制在17-23bar的区间范围内容易得到较好的轿车制动踏板感。在对踏板力与车辆的减速曲线进行分析的基础上通过对车辆真空助力器的助力比由原先的6.0升高至7.5，将始动力控制在40N-70N的区间范围内并将真空器的跳跃值控制在17-21bar的范围内后对轿车制动踏板感的进行试验后发现，完成了对于车辆真空助力器关键参数的调整后，轿车的制动踏板行程相较于原来并米有变化，而轿车制动踏板力则呈现出表好的趋势，且之一变化趋势较为明显，尽管这一变化趋势并米有调整轿车制动效能方案明显但是 在同等制动减速条件下轿车所需要的轿车制动踏板力也有着明显的降低，相较于改进之前轿车制动踏板感有着明显的提升。除了上述两个对于轿车制动踏板感的优化方案外，还可以通过对轿车发动机真空度、踏板与防火墙的刚度以及真空助力器的刚度等的措施来做好对于轿车制动踏板感的改善优化。但是 在采用何种优化方式时需要注意的是 一些对于轿车制动踏板感的改善优化方案尽管能够取得较为良好的轿车制动踏板感，但是 其在其他诸如轿车车辆磨损、零配件的使用寿命降低以及车辆维保成木等方面都有所提高，从而影响了车辆的整体性使用效果。因此在采用何种轿车制动踏板感优化方案是 需要从整体性方面进行综合考虑平衡以确保轿车制动系统的安全、稳定。
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